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La voiture à l'hydrogène est-elle vraiment pour demain ?

Lakehurst, New Jersey, 6 mai 1937. Le LZ 129 Hindenburg s'écrase à son arrivée aux Etats-Unis. C'est la première catastrophe aérienne transatlantique. Bilan : 36 morts. Les images effroyables du crash du zeppelin ont définitivement enterré l'hydrogène comme carburant. Sauf que le carburant du Hindenburg n'était pas l'hydrogène, mais du gazole. L'hydrogène, ou plutôt le dihydrogène, ne faisait qu'assurer la lévitation du dirigeable. Une brèche entraînant un mélange avec l'oxygène de l'air suivi d'un arc électrique ont été les causes de l'explosion.

Reste que l'hydrogène, jugé dès lors trop dangereux, n'a plus été envisagé dans le domaine des transports. Pourtant, il s'agit de l'élément chimique le plus répandu dans l'univers, ainsi que la première source d'énergie. Le soleil en est composé à 92 %. Pour l'instant, l'hydrogène reste difficile à extraire et compliqué à stocker mais, depuis une vingtaine d'années, certains constructeurs automobiles parient qu'il sera le carburant du futur.

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BMW a été la première firme européenne à avoir envisagé sérieusement de remplacer l'essence par ce gaz. En 2005, le constructeur allemand a présenté à l'état expérimental (200 voitures rouleront par la suite sur la planète) la limousine Hydrogen 7. Basée sur la 760 Li, il s'agissait d'une adaptation bicarburation du carrosse V12 préexistant. La voiture roulait aussi bien avec du carburant fossile qu'avec de l'hydrogène liquéfié. En permanence, afin de le stabiliser dans son réservoir de 170 litres situé dans le coffre, l'hydrogène était maintenu à une température de -253 °C et à une pression de 700 bars. Les circuits et autres injecteurs avaient été renforcés afin de pouvoir envoyer dans les cylindres le gaz avec une pression de 300 bars.

Problème : si avec un plein d'essence, cette Hydrogen 7 pouvait rouler durant 500 kilomètres, avec un plein de gaz, son autonomie ne dépassait pas les 200 kilomètres. Quant aux

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