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Trottinette interdite à Paris : cette ville l’a déjà fait, voici le résultat

Trottinette interdite à Paris : cette ville l’a déjà fait, voici le résultat
Trottinette interdite à Paris : cette ville l’a déjà fait, voici le résultat

MOBILITÉ - La pression monte sur les trottinettes à Paris. Alors que quelques jours plus tôt, le gouvernement dévoilait un plan pour mieux réguler ce moyen de transport à deux roues, les Parisiens se prononcent ce dimanche 2 avril sur leur possible bannissement de la capitale. Toutes ne sont pas concernées. Il s’agit de celles qui, pour beaucoup, sont responsables de tant de trottoirs occupés et de feux rouges grillés : les trottinettes en libre-service.

Les Lime, Dott et autre Tier, les trois marques qu’arborent ces modes de transports, autorisés depuis les années 2010, sont en effet sur la sellette : accidents à répétition, encombrement de l’espace public, recours au travail précaire... pourtant leur adoption s’est faite encore plus rapidement que pour les Vélib.

Les 15 000 objets roulants que l’on dénombre à Paris sont autant prisés qu’ils sont haïs, et les deux camps sont irréconciliables. Faut-il les bannir ou accepter ce moyen de transport comme faisant désormais partie des mobilités urbaines ? Un exemple récent donne des réponses qui ne plairont à personne.

Atlanta, premier des bannisseurs

En 2019, un an après l’arrivée sur ses trottoirs des trottinettes électriques partagées (e-scooter outre-atlantique), la ville américaine d’Atlanta a effet décidé de faire marche arrière. Le 9 août, la mairie a prononcé une interdiction partielle d’utiliser ces deux-roues : entre 9 heures du soir et 4 heures du matin, soit les heures où se succèdent travailleurs et fêtards, il est devenu impossible de louer l’équivalent d’un Lime dans les rues de cette métropole du sud-est américain.

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C’est l’un des rares exemples d’un bannissement par une grande ville des deux roues après l’adoption de ce mode de déplacement par ses habitants. Pour les spécialistes de la mobilité, c’est une occasion unique d’en étudier les effets.

Pourquoi cette décision radicale ? Le nombre d’accidents, en particulier d’accidents graves, impliquant les fameux deux roues. Un argument aussi utilisé à Paris et partout où l’utilisation des trottinettes est débattue. Sur ce point, le bilan n’est pas franchement satisfaisant, mais cela pourrait bien encourager les tenants d’une ligne dure.

Une étude parue en octobre 2021 dans la revue National Library of Medecine constatait ainsi que les accidents graves n’avaient pas vraiment baissé depuis le bannissement, mais que « l’absence d’un effet significatif était peut-être dû au fait que les locations de trottinettes commençaient dans les heures autorisées, mais continuaient durant la nuit ».

Autrement dit, une personne qui louait sa trottinette à 8 heures du soir et la gardait ensuite jusqu’à minuit pouvait continuer à la conduire, risquant donc autant l’accident qu’avant le bannissement nocturne. Et le tableau reste inquiétant, comme l’établit sans ambiguïté l’étude : « Nos résultats montrent que les blessures dues aux trottinettes électriques sont un problème de santé publique », et une simple restriction horaire n’y a rien changé. Un point pour les partisans d’un bannissement total de e-scooters à Paris.

784.000 heures perdues chaque année

Mais c’est l’impact sur la circulation à Atlanta qui fut l’occasion, il y a seulement quelques mois, de débats enflammés entre experts. En novembre 2022, une étude signée du professeur de l’université de Georgia Tech Omar Asensio rassemblait une montagne de données sur les déplacements quotidiens des habitants de la ville, et les scrutait pour comprendre l’effet du bannissement nocturne des trottinettes sur leurs habitudes. Ses résultats, parus dans la revue Nature, ont eu le don d’irriter à peu près tous les observateurs.

À cause de l’augmentation du trafic sur la route, les trajets pendulaires en voiture (du travail à la maison) prendraient ainsi 10 % plus de temps qu’avant le bannissement, soit deux à cinq minutes de plus. Les trajets exceptionnels, comme par exemple les spectateurs d’un match de football se rendant au stade, auraient eux pris 37 % de temps en plus. En moyenne, cela veut dire 12 minutes passées en plus dans la voiture par trajet. Et ramené au nombre total d’habitants d’Atlanta, tous les ralentissements se concrétisent par…784 000 heures de perdues par an.

Impressionnant ? Certainement. Mais pas forcément autant qu’on pourrait le penser. Comme l’a rappelé le journal Vice dans un examen critique de l’étude, additionner les minutes perdues de toute une ville ne rime pas à grand-chose, et fait oublier la réalité des situations individuelles : perdre deux minutes par trajet quotidien n’est pas franchement significatif.

Les conclusions de l’étude, que l’on se place d’un côté du débat ou de l’autre, ne sont donc pas satisfaisantes si l’on cherche une prise de position claire. Oui, le bannissement a légèrement augmenté le trafic automobile, mais non, cela n’a pas eu un impact dramatique sur la manière de se déplacer des habitants. La balle au centre.

Mais si le retour en arrière n’a pas fondamentalement changé le trafic, s’il permettrait en revanche de faire baisser le nombre d’accidents graves en se basant sur l’exemple imparfait d’Atlanta, faut-il se débarasser des trottinettes ?

Pas nécessairement : les spécialistes de la micromobilité, comme Anne de Bortoli, mettent en avant l’importance de disposer d’une alternative aux transports thermiques, et les trottinettes, dans la mesure où leur usage est régulé, font partie de cet éventail de choix. Il ne faut pas s’illusionner, en revanche, sur leur véritable impact dans le trafic d’une mégapole, qu’il s’agisse d’Atlanta ou de Paris.

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