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Transition écologique: pourtant plus vert, le train n'a ni ses billets ni sa feuille de route

G. Rolle/Réa

Sans stratégie claire et faute d'assez d'argent, l'Etat ne parvient pas à augmenter significativement la part du rail dans le trafic de passagers et de marchandises, pourtant bien plus écologique que le transport routier.

Ne jamais mettre l'Etat face à ses contradictions. Luc Lallemand, à la tête de SNCF Réseau depuis janvier 2020, l'a appris à ses dépens: il a été brutalement remercié le 28 septembre. Le tort de l'ex-responsable de la filiale en charge du réseau ferré? Avoir dénoncé le manque de moyens alloués à la régénération et à la modernisation du rail. Le transport ferroviaire est pourtant le plus écologique alors que, dans ce secteur des mobilités très polluant qui pèse pour 30% des émissions de CO2 françaises, plus de 90% sont attribués à la route.

La France vise une baisse des émissions du secteur des transports de 28% d'ici à 2030 (elles ont augmenté de 8% entre 1990 et 2015), et une décarbonation complète pour 2050. Il s'agirait donc de détourner massivement les voyageurs et marchandises des voitures, bus et camions roulant aux carburants fossiles pour leur faire préférer le train, qui fonctionne à l'électricité largement décarbonée.

Doubler la part du ferroviaire

Le gouvernement a annoncé une politique de réouverture des petites lignes, de relance des trains de nuit, un plan fret et la construction de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan. Mais qui va payer? "On me demande de gérer une entreprise où il manque 2 milliards d'euros par an de recettes", avait fait remarquer Luc Lallemand, refroidi par le refus de Bercy de desserrer les cordons de la bourse, sous prétexte que la SNCF a été délestée de 35 milliards d'euros de dette en 2018. Comment, dès lors, prendre en charge des projets sous-financés, dans les contrats de performance de SNCF Réseau ou dans les contrats de plan Etats-région?

Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, réclame 100 milliards d'euros sur quinze ans pour doubler la part du ferroviaire qui plafonne à 10% dans le transport de passagers et marchandises. Un montant nécessaire pour désaturer les nœuds ferroviaires à Lyon, Marseille ou Bordeaux, doubler l'offre sur les liaisons entre régions, accroître celle en milieu de semai[...]

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