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Le réservoir, clé du prix de revient de la voiture à hydrogène

Depuis une vingtaine d’années, la rengaine est la même : la pile à combustible est mûre ; grâce à elle, la voiture à émission nulle s’affranchira des limitations de la batterie. Sauf que Monsieur Tout-le-Monde ne voit rien venir. Tout au plus peut-il goûter au silence de marche de la voiture à hydrogène en hélant l’une des Toyota Mirai ou Hyundai ix35 qu’exploite la société de taxis Hype, en plein Paris.  

Comme toujours, c’est au niveau du prix de revient que cela coince. La technologie de la pile à combustible est effectivement parvenue à maturité mais, selon les estimations du Ministère de la Transition écologique et solidaire, elle coûtera encore trois à cinq fois plus cher que le moteur à essence, lorsqu’elle sera fabriquée en grande série, à l’horizon 2030. Son prix est grevé d’une part par les particules de platine (qui accélèrent la réaction chimique entre le dihydrogène du réservoir injecté à l’anode de la pile, et l’oxygène de l'air concentré autour de la cathode) ; d’autre part, par le coût du réservoir de dihydrogène, dont la fabrication est encore très chronophage. 

Le prix de revient de la pile à combustible s’entend avec le réservoir, délicat et long à fabriquer 

Dès lors, la question se pose : faut-il continuer d’investir dans le développement de la pile à combustible, alors que le prix de revient de la batterie au lithium-ion diminue sans cesse et offre d’ores et déjà un rapport intéressant entre autonomie et prix ?  

Pour Plastic Omnium, la réponse ne fait pas de doute. Si l’on en croit le rapport sur la filière hydrogène-énergie remis en 2015 au Ministère de l’Écologie, quand la batterie représente 69 % du coût de la voiture électrique à accumulateurs, celui de la pile à combustible (PAC) combiné à celui du réservoir d’hydrogène pèse 69 % du coût de la voiture électrique à hydrogène (FCEV). Selon le rappo[...]

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