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Comment la "formule Tavares" a permis de redresser PSA

·2 min de lecture

En quasi-faillite en 2014, PSA est devenu le champion mondial de la rentabilité, avec des résultats surclassant ses rivaux. Le fruit des méthodes chocs, et contestées, de son patron pour réduire les coûts.

Amère, la potion Carlos Tavares. Et élevé le nombre de cadres souhaitant quitter la maison, comme en témoigne le nombre de curriculum vitae reçus par les fournisseurs équipementiers ou par Renault. Mais le président du directoire de PSA n’en affiche pas moins des performances exceptionnelles, malgré l’épidémie de Covid-19. Et ça, même ses détracteurs le reconnaissent. Avec une marge opérationnelle au premier semestre de 2,1 % – voire 3,7 % pour les activités automobiles seules – et un profit net de 595 millions d’euros, le groupe tricolore enregistrait les meilleurs résultats des grands groupes automobiles sur la première et dramatique partie de l’année 2020. Et de loin. Face à lui, c’était la Bérézina, presque tous les rivaux affichant des pertes plus ou moins abyssales. Renault enregistrait notamment une marge opérationnelle négative de 6,5 % et une perte nette de 7,3 milliards sur la période.

Comment PSA est-il parvenu à sauver ainsi les meubles, après avoir quasiment arrêté ses usines pendant deux mois ? Carlos Tavares met en avant l’agilité, la rapidité de réaction, l’efficacité due à la réduction continue des coûts et l’abaissement du point mort. Les résultats de PSA « démontrent la résilience du groupe, récompense de six années consécutives de travail intense », précise l’ex-numéro deux de Carlos Ghosn chez Renault. PSA était en 2019 l’un des constructeurs généralistes les plus rentables du monde, avec une marge de 8,5 %, 3,5 fois plus élevée, par exemple, que celle de Daimler. Il a ainsi fortement diminué le nombre de références par gamme de véhicules, qui coûte très cher, avec un objectif de réduction de moitié entre 2015 et 2023.

Modèles à succès

« Un effort très important a aussi été réalisé pour réduire les frais de développement des nouveaux véhicules, amortis sur un plus grand nombre d’unités », relève un fournisseur français. Il n’y a plus que trois plateformes de base en Europe pour les Peugeot et Citroën (hors modèles en coopération). Et deux blocs[...]

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