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Cinq questions pour lever les freins à la voiture électrique

NIO

L'autonomie et la recharge sont les deux principaux verrous technologiques qui pèsent sur la voiture électrique. Mais les solutions existent et certaines sont même déjà au stade de la commercialisation.

Cet article est extrait du mensuel Sciences et Avenir - La Recherche n°921, daté novembre 2023.

1. À quand 1000 km d'autonomie ?

Ce sont les marques chinoises qui ont, les premières, avancé ce chiffre mirobolant. GAC, tout d'abord, avec l'Aion LX Plus équipée d'une batterie de 144 kWh au graphène. Ce matériau est un dérivé du graphite, lui-même issu du carbone. Encore cher, il présente malgré tout de gros avantages : charge rapide (les électrons circulent 100 fois plus vite que dans le silicium d'une batterie lithium-ion) et gains en poids et volume. Zeekr, ensuite, avec la 001 qui innove par l'intégration de sa batterie 140 kWh, dont les cellules sont directement dans le châssis. Cela permet de gagner en poids (les batteries n'ont plus besoin de structure propre) et en quantité de cellules (positionnement optimisé dès la conception du châssis).

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Attention cependant, l'autonomie de la GAC a été mesurée selon l'ancien protocole NEDC et celle de la Zeekr selon la norme chinoise CLTC. Des cycles plus optimistes que le WLTC appliqué en Europe, ce dernier étant lui-même plus optimiste que les conditions réelles de roulage…

Lire aussiVoitures électriques : "Le recyclage des batteries est une solution aux problèmes d'approvisionnement"

2. Pourrait-on simplement changer de batterie ?

Le principe de battery swap (échange de batterie) est défendu par le constructeur chinois Nio, qui a déployé plus de 1300 stations d'échange dans son pays d'origine et s'apprête à en ouvrir en Europe. Le principe est simple : la voiture entre dans une station d'échange en forme de gros conteneur ; elle se positionne sur la plateforme et un système robotisé remplace la batterie vide par une pleine. L'échange ne prend pas plus de 5 minutes, contre 25 minutes de charge sur une borne rapide (de 10 à 80 % de la batterie).

Sur les plus grosses stations déjà installées dans les mégalopoles chinoises, dont Shanghai, la capacité d'échange constatée atteint les 150 par jour. Ce système souffre pour le mom[...]

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