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Audi RS 3 : repensée pour ne plus sous-virer

·2 min de lecture

En 2011, la première Audi RS 3 créait l’événement en franchissant la barre des 340 chevaux. Dix ans plus tard, la troisième plafonne à 400 chevaux mais son délicieux 5-cylindres entraîne les quatre roues via une transmission Quattro repensée pour l’aider à virer.

A l’automne dernier, les amateurs d’Audi savaient à quelle sauce serait accommodée la RS 3 de troisième génération. Car il était écrit que la logique de la transmission 4Motion de la Volkswagen Golf R se retrouverait sur le système Quattro de sa cousine, la RS 3.

Ainsi donc, la nouvelle Audi RS 3 gagne à son tour la capacité assez rare, pour une traction intégrale, d’envoyer vers la roue arrière extérieure au virage la totalité du couple moteur disponible. Une acrobatie rendue possible par l’électronique, bien sûr, qui pilote conjointement les trois différentiels et les amortisseurs de la suspension. Objectif, tenter d’égaler l’agilité d’une traction à roues arrière directrices (suivez notre regard... ), sans s’exposer aux sautes d’humeur du système qui pourraient donner des sueurs froides en milieu de virage.

La vectorisation du couple peut faire de l’Audi RS 3 une intégrale “poussée” plutôt que “tirée”

L’embrayage multidisques du différentiel arrière de la précédente Audi RS 3 est remplacé par l’association entre deux éléments de ce type, chacun affecté à l’un des deux arbres de transmission. Accélérer la rotation de la roue arrière extérieure au virage permet d’augmenter le taux de lacet, pour gommer le temps de réponse traditionnel du différentiel central et éteindre une dérive trop ample des pneus avant. Le conducteur devrait ainsi pouvoir débraquer plus tôt en sortie de virage et savourer une Audi RS 3 plus agile que jamais.

Cerise sur le gâteau, l’Audi RS 3 propose un mode “RS Torque Rear”, qui autorise de belles dérives contrôlées, en envoyant le maximum de couple aux roues arrière et en verrouillant le différentiel. Un , et similaire à celui de l’ancienne Ford Focus RS (2016) qui, en adaptant le pont dit Twinster du Range Rove Evoque, était capable de déclencher à volonté un survirage de puissance et de l’entretenir durant plusieurs dizaines de secondes. Du moins... tant que l’huile dans laquelle baignaient les disques du différentiel GKN ne dépassait pa[...]

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