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Il y a 30 ans, avec la ZX, démarrait l’aventure de Citroën en Chine

·2 min de lecture

En 1991, Citroën bridait sa fantaisie et s’attaquait enfin à la Golf. Sous une allure douloureusement conventionnelle, la ZX devait séduire les Européens et combler le trou entre la petite AX et la familiale BX. Une voiture de conquête — jusqu’en Chine.

C’était il y a trente ans. Une éternité, au regard du rythme auquel s’enchaînent les bouleversements dans l’industrie automobile. A l’heure où Carlos Tavares jongle avec les quatorze marques françaises, italiennes et américaines qui composent le tout nouveau groupe Stellantis, on peine à croire qu’en janvier 1991, au moment de la présentation de sa toute nouvelle ZX, Citroën n’était encore qu’un petit constructeur de province. L’ambition de Jacques Calvet, aux commandes de PSA depuis 1984 ? Elever Citroën au rang de constructeur généraliste, en comblant ce trou béant qui séparait alors la petite AX (1986) de la berline familiale BX (1982). Une lacune injustifiable, au moment où 30 % des voitures neuves en Europe se rangeaint dans la catégorie des Volkswagen Golf, Peugeot 309, Renault 19, Ford Escort, Fiat Tipo et Opel Kadett.

La Citroën ZX était armée pour lutter sur un marché qui s’ouvrait à la concurrence japonaise

Tandis qu’éclatait la Guerre d’Irak, que s’effondrait la demande en Europe et que Bruxelles négociait un accord commercial avec le Japon, Jacques Calvet s’autorisait un optimisme prudent. Il n’avait pas hésité à investir six milliards de Francs, dès 1985, pour concevoir et industrialiser la nouvelle ZX. C’était marche ou crève pour Citroën, qui n’avait que trop perdu de temps : d’urgence, il lui fallait se préparer à la rupture de la digue qui contenait l’invasion japonaise à 19 % du marché européen en 1990.

PSA Aulnay-sous-Bois : les modèles produits depuis 1973
PSA Aulnay-sous-Bois : les modèles produits depuis 1973

Le 31 juillet 1991, six mois après la présentation de la ZX et à l’issue de dix-huit mois de négociations, la Commission européenne et le ministère japonais du commerce (Miti) parvenaient à un accord visant à lever progressivement le quota de ventes de voitures japonaises. La phase de transition durerait jusqu’au 31 décembre 1999, date du déluge annoncé. Car à compter de ce moment-là, les constructeurs japonais seraient libres de vendre autant de voitures qu’ils le pourraient, qu’elles soient fabriquées localement ou bien importées. L’annonce de l[...]

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